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铁路电力工程施工有助于消除乘坐地铁的公众对隧道交通的偏见

  电力作为一种动力,通常包括在现有的交通工具上引入电力,而这些交通工具原本是以不同的方式提供动力的。这一电气化过程破坏了动力选择的“系统方法”,而是强调对理想化系统的技术优势进行商业竞争比较,铁路电力工程施工对各种交通方案进行分类的一种常见方法是参照动力。

  1899年,卡西尔的杂志专门刊登了一期关于电气化铁路的文章。各领域专家撰写的文章讨论了从开发特定类型设备到分析整个系统的各种问题。讨论了高架手推车、地下管道、地面、高架和隧道城市道路,以及城市间和重型干线。这些系统满足了不同的需求,需要对电气和辅助技术进行不同的修改。共同点是电力牵引。

  快速运输铁路专员委员会并没有以这种方式看待他们的问题。他们不关心把现有的道路改造成电力。企业的所有工程方面都是“从头开始”设计的,给董事会充分的机会实现其系统方法。

  1891年,新系统正在考虑修建隧道而不是高架道路,这一事实立即缩小了动力的选择范围。委员会坚决认为,道路上不应使用蒸汽,这样纽约地铁就不会受到烟雾弥漫的隧道的危害和不适。电力和压缩空气是唯一被认真考虑的选择。

  使用电力将大大有助于消除乘坐地铁的公众对隧道交通的偏见,并指出了这类系统的最新先例。专家研究了高架和隧道道路,这一重点符合委员会快速交通的概念。电力、蒸汽和电缆的运营都得到了体现。

  由于废气的排放,伦敦大都会和大都会区铁路隧道内的空气“极为令人厌恶”,尽管冷凝机车的蒸汽再循环使空气保持比预期的干燥,隧道是为蒸汽管道的一个分支提供服务,并且要求服务的一致性。

  无论是在高架线路还是隧道线路上,他动车连接在两辆编组的火车上,电流由铺设在铁轨之间的钢管供应;关于1894年在建的滑铁卢和城市铁路,其电力的具体情况行动仍未定。

  机车需要最好等级的煤,而车上的条件阻碍了锅炉的最有效运行。固定式发电厂允许引进设备,如蒸汽冷凝器和燃油热水器,这大大提高了锅炉的效率。电动道路节省了煤炭消耗和每吨煤炭成本,因为较低等级的燃料可在固定式发电厂高效燃烧。